Sejarah Awal
City and South London Railway (C&SLR) adalah kereta api bawah tanah "tabung" pertama di dunia, dan kereta api besar pertama yang menggunakan traksi listrik. Kereta api ini awalnya dimaksudkan untuk kereta api yang diangkut dengan kabel, tetapi karena kebangkrutan kontraktor kabel selama konstruksi, sistem traksi listrik menggunakan lokomotif listrik - sebuah teknologi eksperimental pada saat itu - dipilih sebagai gantinya. Mengingat dimensi terowongan yang kecil serta sulitnya menyediakan ventilasi yang cukup, tenaga uap, seperti yang digunakan pada kereta api bawah tanah London lainnya, tidak layak untuk kereta api bawah tanah yang dalam. Seperti Tower Subway Greathead sebelumnya, CL&SS dimaksudkan untuk dioperasikan dengan pengangkutan kabel dengan mesin statis yang menarik kabel melalui terowongan dengan kecepatan tetap. Bagian 5 dari Undang-Undang 1884 menetapkan bahwa:
Lalu lintas kereta bawah tanah harus dikerjakan oleh ... sistem Patent Cable Tramway Corporation Limited atau dengan cara-cara selain lokomotif uap seperti yang mungkin disetujui oleh Dewan Perdagangan dari waktu ke waktu.
The Patent Cable Tramway Corporation memiliki hak atas sistem gerbong kabel Hallidie yang pertama kali ditemukan dan digunakan di San Francisco pada tahun 1873; kereta dipasang ke kabel dengan klem, yang akan dibuka dan ditutup di stasiun, memungkinkan gerbong untuk memutuskan dan menyambung kembali tanpa perlu menghentikan kabel atau mengganggu kereta lain yang berbagi kabel. Akan ada dua kabel tak berujung yang independen, satu antara stasiun City dan Elephant and Castle yang bergerak dengan kecepatan 10 mph, dan yang lainnya antara Elephant and Castle dan Stockwell, di mana gradiennya lebih rendah, dengan kecepatan 12 mph. Namun, panjang terowongan tambahan yang diizinkan oleh tindakan tambahan menantang kepraktisan sistem kabel.
Dilaporkan bahwa masalah dengan CL&SS ini berkontribusi pada kebangkrutan perusahaan kabel pada tahun 1888. Namun demikian, traksi motor listrik telah dipertimbangkan selama ini, dan banyak kemajuan teknik yang telah dibuat sejak pembangunan terowongan dimulai pada tahun 1886. Jadi, ketua CL&SS Charles Grey Mott memutuskan untuk beralih ke traksi listrik. Sistem lain yang dioperasikan dengan kabel menggunakan paten Hallidie terus dirancang, seperti Glasgow Subway yang dibuka pada tahun 1896.
Solusi yang diadopsi adalah tenaga listrik, yang disediakan melalui rel ketiga di bawah kereta api, tetapi diimbangi ke arah barat dari pusat untuk alasan izin. Meskipun penggunaan listrik untuk menggerakkan kereta telah dieksperimenkan selama dekade sebelumnya, dan operasi skala kecil telah dilaksanakan, C&SLR adalah kereta api besar pertama di dunia yang mengadopsinya sebagai sarana tenaga penggerak. Sistem ini dioperasikan dengan menggunakan lokomotif listrik yang dibangun oleh Mather & Platt yang mengumpulkan tegangan 500 volt (sebenarnya +500 volt di terowongan arah utara dan -500 volt di arah selatan) dari rel ketiga dan menarik beberapa gerbong. Sebuah depot dan stasiun pembangkit dibangun di Stockwell. Karena terbatasnya kapasitas generator, stasiun-stasiun tersebut pada awalnya diterangi oleh gas. Depo berada di permukaan, dan kereta yang membutuhkan perawatan pada awalnya diangkut melalui tanjakan meskipun, setelah kecelakaan pelarian, sebuah lift segera dipasang. Dalam praktiknya, sebagian besar rolling stock dan lokomotif naik ke permukaan hanya untuk pemeliharaan besar.
Untuk menghindari kebutuhan untuk membeli perjanjian untuk berjalan di bawah bangunan permukaan, terowongan dibor di bawah jalan raya, di mana konstruksi dapat dilakukan tanpa biaya. Di ujung utara rel kereta api, kebutuhan untuk melintas jauh di bawah dasar Sungai Thames dan pola jalan abad pertengahan Kota London membatasi pengaturan terowongan pada pendekatan ke stasiun King William Street. Karena kedekatan stasiun dengan sungai, diperlukan terowongan miring yang curam di sebelah barat stasiun. Karena jalan sempit yang dilaluinya, terowongan-terowongan tersebut dibor satu di atas yang lain, bukan berdampingan seperti di tempat lain. Terowongan keluar adalah yang lebih rendah dan lebih curam dari keduanya. Terowongan-terowongan tersebut bertemu tepat sebelum stasiun, yang berada dalam satu terowongan besar dan terdiri dari satu jalur dengan peron di setiap sisinya. Terminus lainnya di Stockwell juga dibangun dalam satu terowongan, tetapi dengan jalur di setiap sisi peron tengah.
Ketika dibuka pada tahun 1890, jalur ini memiliki enam stasiun dan membentang sejauh 3,2 mil (5,1 km) dalam sepasang terowongan antara Kota London dan Stockwell, melewati bawah Sungai Thames:
- Stockwell
- The Oval (sekarang Oval)
- Kennington
- Elephant & Castle
- Borough
- Jalan Raja William
Layanan aslinya dioperasikan oleh kereta yang terdiri dari sebuah mesin dan tiga gerbong. Tiga puluh dua penumpang dapat ditampung di setiap gerbong, yang memiliki tempat duduk bangku memanjang dan pintu geser di ujungnya, yang mengarah ke platform untuk naik dan turun. Alasannya, tidak ada yang bisa dilihat di terowongan, sehingga satu-satunya jendela berada di pita sempit yang tinggi di sisi gerbong. Petugas gerbang naik ke peron gerbong untuk mengoperasikan gerbang kisi-kisi dan mengumumkan nama-nama stasiun kepada para penumpang. Karena interiornya yang sesak, gerbong-gerbong kereta ini kemudian dikenal sebagai sel yang empuk. Namun, kereta-kereta ini dilestarikan di Museum Transportasi London sebagai pameran statis pertama untuk kereta metro.
Diameter terowongan membatasi ukuran kereta api, dan gerbong kecil dengan tempat duduk bersandaran tinggi dijuluki sel empuk. Jalur kereta api diperpanjang beberapa kali ke utara dan selatan, akhirnya melayani 22 stasiun dengan jarak 13,5 mil (21,7 km) dari Camden Town di London utara ke Morden di Surrey.
Meskipun C&SLR digunakan dengan baik, harga tiket yang rendah dan biaya konstruksi perluasannya membebani keuangan perusahaan. Pada tahun 1913, C&SLR menjadi bagian dari Underground Group of railways dan, pada tahun 1920-an, C&SLR menjalani pekerjaan rekonstruksi besar-besaran sebelum penggabungannya dengan kereta api Grup lainnya, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, membentuk satu jalur London Underground yang disebut jalur Morden-Edgware. Pada tahun 1933, C&SLR dan sisa Underground Group diambil alih menjadi kepemilikan publik. Saat ini, terowongan dan stasiunnya membentuk Cabang Bank dari jalur Utara dari Camden Town ke Kennington dan jalur selatan dari Kennington ke Morden.
CCE&HR (umumnya dikenal sebagai "Hampstead Tube") dibuka pada tahun 1907 dan membentang dari Charing Cross (dikenal selama bertahun-tahun sebagai Strand) melalui Euston dan Camden Town (di mana ada persimpangan) ke Golders Green dan Highgate (sekarang dikenal sebagai Archway). Jalur ini diperpanjang ke selatan dengan satu perhentian ke Embankment pada tahun 1914 untuk membentuk persimpangan dengan jalur Bakerloo dan District. Pada tahun 1913, Underground Electric Railways Company of London (UERL), pemilik CCE&HR, mengambil alih C&SLR, meskipun mereka tetap menjadi perusahaan yang terpisah.
Selama awal tahun 1920-an, serangkaian pekerjaan dilakukan untuk menghubungkan terowongan C&SLR dan CCE&HR agar layanan terpadu dapat dioperasikan. Terowongan baru yang pertama, antara stasiun Euston milik C&SLR dan stasiun CCE&HR di Camden Town, awalnya direncanakan pada tahun 1912 tetapi tertunda oleh Perang Dunia I. Sambungan kedua menghubungkan stasiun Embankment milik CCE&HR dan stasiun Kennington milik C&SLR dan menyediakan stasiun perantara baru di Waterloo untuk menghubungkan ke stasiun jalur utama di sana dan jalur Bakerloo. Terowongan berdiameter lebih kecil dari C&SLR diperluas agar sesuai dengan diameter standar CCE&HR dan jalur deep tube lainnya.
Ekstensi
Sehubungan dengan pekerjaan untuk mengintegrasikan dua jalur, dua perluasan utama dilakukan: ke utara ke Edgware di Middlesex (sekarang di London Borough of Barnet) dan ke selatan ke Morden di Surrey (saat itu di Merton dan Morden Urban District, tetapi sekarang di London Borough of Merton).
Perpanjangan Edgware menggunakan rencana yang berasal dari tahun 1901 untuk Edgware and Hampstead Railway (E&HR) yang telah diambil alih oleh UERL pada tahun 1912. Jalur CCE&HR diperpanjang dari terminusnya di Golders Green ke Edgware dalam dua tahap: ke Hendon Central pada tahun 1923 dan ke Edgware pada tahun 1924. Jalur ini melintasi pedesaan terbuka dan berjalan di permukaan, selain dari terowongan pendek di utara Hendon Central. Lima stasiun baru dibangun dengan desain bergaya paviliun oleh Stanley Heaps, kepala Kantor Arsitek Underground, yang merangsang ekspansi cepat pembangunan pinggiran kota ke utara pada tahun-tahun berikutnya.
Rekayasa perpanjangan Morden dari C&SLR dari Clapham Common ke Morden lebih menuntut, berjalan di terowongan ke titik tepat di utara stasiun Morden, yang dibangun di sebuah pemotongan. Jalur ini kemudian berjalan di bawah halaman depan stasiun yang lebar dan jalan umum di luar stasiun, ke depot. Perpanjangan ini awalnya direncanakan untuk melanjutkan ke Sutton di atas bagian dari rute untuk Wimbledon and Sutton Railway yang belum dibangun, di mana UERL memegang saham, tetapi kesepakatan dibuat dengan Southern Railway untuk mengakhiri perpanjangan di Morden. Southern Railway kemudian membangun jalur permukaan dari Wimbledon ke Sutton, melalui South Merton dan St. Helier. Perpanjangan jalur ini dibuka pada tahun 1926, dengan tujuh stasiun baru, semuanya dirancang oleh Charles Holden dengan gaya modern. Awalnya, Stanley Heaps yang mendesain stasiun-stasiun tersebut, tetapi setelah melihat desain-desain ini, Frank Pick, Asisten Manajer Bersama UERL, memutuskan Holden harus mengambil alih proyek tersebut. Kecuali Morden dan Clapham South, di mana lebih banyak lahan yang tersedia, stasiun-stasiun baru dibangun di lokasi sudut yang terbatas di persimpangan jalan utama di daerah yang telah dikembangkan. Holden memanfaatkan ruang yang terbatas ini dengan baik dan merancang bangunan yang mengesankan. Bangunan di tingkat jalan terbuat dari batu Portland putih dengan ruang tiket setinggi dua kali lipat, dengan bundel London Underground yang terkenal dibuat dalam panel kaca berwarna di layar kaca besar. Tiang-tiang batu yang membingkai layar kaca di atas kapital yang dibentuk sebagai versi tiga dimensi dari roundel. Hamparan kaca besar di atas pintu masuk memastikan bahwa ruang tiketnya terang dan, diterangi dari dalam pada malam hari, ramah. Stasiun baru pertama dan terakhir pada perpanjangan, Clapham South dan Morden, termasuk parade toko-toko dan dirancang dengan struktur yang dapat dibangun di atas (seperti banyak stasiun pusat London sebelumnya). Clapham South diperpanjang ke atas segera setelah pembangunannya dengan blok apartemen; Morden diperpanjang ke atas pada tahun 1960-an dengan blok perkantoran. Semua stasiun pada perpanjangan, kecuali Morden sendiri, adalah bangunan yang terdaftar di Grade II.
Jalur yang dihasilkan kemudian dikenal sebagai jalur Morden-Edgware, meskipun sejumlah nama alternatif juga diperdebatkan dalam mode kontraksi Baker Street & Waterloo Railway menjadi "Bakerloo", seperti "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" dan "Edgmorden". Dengan Egyptology yang sangat populer setelah penemuan makam Tutankhamun pada tahun 1922, ada juga usulan untuk menyebut jalur tersebut sebagai Tootancamden Line karena melewati Tooting dan Camden. Jalur ini akhirnya dinamai jalur Utara dari 28 Agustus 1937, yang mencerminkan rencana penambahan jalur Northern Heights.
Setelah UERL dan Metropolitan Railway (MR) berada di bawah kendali publik dalam bentuk London Passenger Transport Board (LPTB) pada tahun 1933, anak perusahaan MR, Great Northern & City Railway, yang membentang dari Moorgate ke Finsbury Park, menjadi bagian dari Underground sebagai Northern City Line. Dalam persiapan untuk Rencana Northern Heights, jalur ini dioperasikan sebagai bagian dari jalur Utara, meskipun tidak pernah terhubung dengannya.
The Northern Heights
Pada bulan Juni 1935, LPTB mengumumkan New Works Programme, sebuah rencana ambisius untuk memperluas jaringan Underground yang mencakup integrasi kompleks jalur London and North Eastern Railway (LNER) yang ada di utara Highgate melalui Northern Heights. Jalur-jalur ini, yang dibangun pada tahun 1860-an dan 1870-an oleh Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) dan penerusnya, membentang dari Finsbury Park ke Edgware melalui Highgate, dengan cabang-cabang ke Alexandra Palace dan High Barnet. Jalur yang diambil alih akan diperpanjang di luar Edgware ke Brockley Hill, Elstree South dan Bushey Heath dengan depot baru di Aldenham. Rute perpanjangan ini adalah yang direncanakan untuk Watford and Edgware Railway (W&ER) yang belum dibangun, menggunakan hak yang diperoleh dari pembelian W&ER sebelumnya (yang telah lama menginginkan perpanjangan rute EH&LR Edgware menuju Watford). Hal ini juga memberikan potensi untuk perluasan lebih lanjut di masa depan; perencana kota Bushey mencadangkan ruang di desa Bushey untuk stasiun di masa depan dan desain stasiun Bushey Heath direvisi beberapa kali untuk memastikan opsi ini akan tetap tersedia di masa depan.
Proyek ini melibatkan elektrifikasi jalur permukaan (dioperasikan oleh kereta uap pada saat itu), penggandaan bagian jalur tunggal asli antara Finchley Central dan persimpangan yang diusulkan dengan cabang Edgware dari jalur Utara, dan pembangunan tiga bagian jalur penghubung baru: koneksi antara jalur Northern City Line dan stasiun Finsbury Park di permukaan; perpanjangan dari Archway ke jalur LNER di dekat East Finchley melalui peron baru di bawah stasiun Highgate; dan pengalihan singkat dari tepat sebelum stasiun Edgware milik LNER ke stasiun Underground dengan nama yang sama.
Pola layanan jam puncak adalah 21 kereta per jam setiap arah di cabang High Barnet di utara Camden Town, 14 di antaranya melalui cabang Charing Cross dan tujuh melalui cabang Bank. 14 kereta akan terus berlanjut melampaui Finchley Central, masing-masing tujuh kereta di cabang High Barnet dan Edgware. Tujuh kereta tambahan per jam akan melayani cabang High Barnet, tetapi dilanjutkan melalui Highgate High-Level dan Finsbury Park ke Moorgate, rute yang sedikit lebih pendek ke City. Tampaknya tidak dimaksudkan untuk menjalankan kereta api melalui cabang City eks-Northern dari Edgware melalui Finchley Central. Tujuh kereta per jam akan melayani cabang Alexandra Palace, ke/dari Moorgate melalui Highgate High-Level. Selain 14 kereta api yang telah dijelaskan, cabang eks-Kota Utara akan memiliki 14 kereta api antar-jemput dengan empat gerbong per jam.
Pekerjaan dimulai pada akhir tahun 1930-an, dan sedang berlangsung di semua lini pada saat pecahnya Perang Dunia II. Terowongan ke arah utara dari stasiun Highgate yang asli (sekarang Archway) telah selesai, dan layanan ke stasiun permukaan yang dibangun kembali di East Finchley dimulai pada tanggal 3 Juli 1939, tetapi tanpa pembukaan Stasiun Highgate perantara (baru), di lokasi stasiun LNER dengan nama yang sama. Kemajuan lebih lanjut terganggu oleh dimulainya perang, meskipun cukup banyak yang telah dibuat untuk menyelesaikan elektrifikasi cabang High Barnet dan seterusnya dari East Finchley di mana layanan tabung dimulai pada 14 April 1940; stasiun Highgate (tingkat dalam) yang baru dibuka pada 19 Januari 1941. Jalur LNER jalur tunggal ke Edgware dialiri listrik sejauh Mill Hill East, termasuk Dollis Brook Viaduct, dibuka sebagai layanan tabung pada tanggal 18 Mei 1941 untuk melayani barak di sana, sehingga membentuk jalur Utara seperti sekarang ini. Depot baru di Aldenham sudah dibangun dan digunakan untuk membangun pesawat pengebom Halifax. Pekerjaan pada elemen-elemen lain dari rencana itu ditangguhkan pada akhir tahun 1939.
Pekerjaan persiapan termasuk jembatan dan terowongan telah dimulai tetapi tidak selesai pada perpanjangan Bushey sebelum perang. Setelah perang, daerah di luar Edgware dijadikan bagian dari Metropolitan Green Belt, yang sebagian besar mencegah pengembangan perumahan yang diantisipasi di daerah tersebut, dan permintaan potensial untuk layanan dari Bushey Heath dengan demikian lenyap. Dana yang tersedia diarahkan untuk menyelesaikan perpanjangan timur jalur Central sebagai gantinya, dan rencana Northern Heights dibatalkan pada tanggal 9 Februari 1954. Depot Aldenham diubah menjadi fasilitas perbaikan untuk bus.
Layanan yang diterapkan dari cabang High Barnet memberikan akses yang baik ke West End dan City. Hal ini tampaknya telah merusak lalu lintas di cabang Alexandra Palace, yang masih dijalankan dengan pengangkutan uap ke Kings Cross melalui Finsbury Park, karena Highgate (tingkat rendah) hanya berjarak naik bus singkat dan lalu lintas mobil jauh lebih ringan daripada yang akan terjadi kemudian. Akibatnya, jalur dari Finsbury Park ke Muswell Hill dan Alexandra Palace melalui platform permukaan di Highgate ditutup sama sekali untuk lalu lintas penumpang pada tahun 1954. Hal ini kontras dengan keputusan untuk melistriki cabang Epping-Ongar dari jalur Central, sisa-sisa lain dari program New Works, yang dijalankan sebagai shuttle kereta-tabung dari tahun 1957. Sebuah kelompok penekan lokal, Muswell Hill Metro Group, berkampanye untuk membuka kembali rute ini sebagai layanan kereta ringan. Sejauh ini tidak ada tanda-tanda pergerakan dalam masalah ini: rute ini, sekarang Parkland Walk, sangat dihargai oleh pejalan kaki dan pengendara sepeda, dan saran pada tahun 1990-an bahwa rute ini bisa, sebagian, menjadi jalan raya mendapat tentangan keras. Kelompok penekan lainnya telah mengusulkan penggunaan jalur rel lebih jauh ke utara, sebagai bagian dari Kereta Api Ringan London Utara dan Barat. Koneksi antara Drayton Park dan peron permukaan di Finsbury Park dibuka pada tahun 1976, ketika Northern City Line menjadi bagian dari British Rail.
